Пути развития отечественной сферы обслуживания аэропортов

Любое экономически развитое государство опирается на собственную стратегию развития рынка обслуживания аэропортов, что регламентируется соответствующими нормативно-правовыми актами.

Наземное обслуживание основной части аэродромов и продажа авиатехники в настоящее время практически не регулируется.

Соответственно не стимулируется развитие конкурентоспособности отечественных авиакомпаний. Вопросы конкуренции разрешаются лишь при наличии фактов нарушения пунктов антимонопольного законодательства.

В некоторых государствах с достаточно высоким уровнем развития экономики возможность купить авиатехнику нового образца также вызывает определенные затруднения.

Однако опираться следует на примеры стран, которые пошли совершенно иным путем.

Внимания заслуживает авиационная сфера тех государств, нормативно-правовая база и законодательство которых дает возможность решать вопросы нарушения принципа свободной конкуренции согласно имеющимся фактам и в то же время стимулирует развитие той же конкуренции в области наземного обслуживания аэродромов и аэропортов.

Камнем преткновения для отечественных авиакомпаний, зачастую, становятся европейские директивы, которые действуют в развитых странах еще с конца прошлого века.

Именно ни определяют правила, согласно которым происходит продажа авиационной техники и наземное обслуживание аэропортов.

Европейские директивы устанавливают:

необходимость отделения операторов аэропортов от компаний, которые занимаются наземным обслуживанием воздушных суден и взлетных площадок. Здесь полностью исключается любая финансовая связь между организациями, а также перекрестное финансирование;

  • согласно европейской директиве от 2001 года, как минимум, один из официальных поставщиков услуг, связанных с наземным обслуживанием аэропортов, не может контролироваться главным оператором аэропорта, по инициативе которого обслуживается более 30% грузов и пассажиропотока;
  • исходя из общепринятых стандартов, аэропорты с пассажирообменом в количестве не более 2 миллионов человек в год или оборотами грузов массой не превышающей 50 000 тонн должны обслуживаться, по меньшей мере, двумя операторами;
  • устанавливается директива на присутствие в аэропорту, как минимум, нескольких собственных сервисов по предоставлению услуг непосредственно себе (авиакомпании).


Все чаще обслуживание и продажа авиатехники в России тяготеет к подобным нормам и директивам.

Результаты применения подобных директив были подкреплены итоговыми выводами:
 

  • за последние десятилетия значительно снизилась стоимость наземного обслуживания;
  • появилась значительная доля авиакомпаний, которые способны не только приобрести авиационный электроагрегат и другие виды специализированных технических средств, но и самостоятельно отвечать за обслуживание целого аэропорта;
  • увеличилось количество компаний, отвечающих исключительно за наземное обслуживание авиационного транспорта и взлетных площадок.

Исходя из проведенных реформ в сфере авиаперевозок, в выигрыше остались не столько компании, как потребители, которые выиграли на стоимости перелетов и обслуживании, повышении количества вариантов и прочих преимуществ.

В то же время многочисленные игроки на рынке получили возможность для развития и продвижения бизнеса.

Таким образом, отечественная авиационная сфера также не должна оставаться в стороне, опираясь исключительно на вопросы антимонопольного регулирования.

Целесообразным в наших широтах является введение дополнительных схем для стимулирования повышения конкуренции, что должно подкрепляться на нормативно-правовом и законодательном уровне.

Возможно это лишь в случае реализации определенных законодательных инициатив, в частности, закрепления понятия о главном операторе аэропорта, за которым устанавливается контроль развития независимых провайдеров по наземному обслуживанию без наличия угроз для всего бизнеса.

Контакты
603152, г. Н. Новгород, ул. Ларина, д. 13, офис 2
В начало